Technische Daten Motor B234F

Konstruktion und Funktion B234 F Motor

Hubraum 2316 cm3  Reihenvierzylinder

96x80mm Bohrung x Hub

Max. Leistung 155 PS/114 kW bei 5800 U/min

Max. Drehmoment 24,7 kpm/205Nm  bei 4450 U/min

Verdichtung 10,0:1

Zünd/Kraftstoffsystem LH-Jetronic Comp. gest.

Kraftstoff ROZ 91-95 bleifrei

Füllmenge Motorölwechsel mit Filterwechsel 4,0 Liter

Füllmenge Motorölwechsel ohne Filterwechsel 3,5 Liter

- Wassergekühlter Reihenvierzylinder

- Einbau aus raumtechnischen Gründen 20Grad nach rechts

- Zylinderblock aus Gusseisen, Zylinderbohrungen direkt im Block ausgeführt

- Kolben aus Leichtmetallguß

- Pleuelstangen und Kurbelwelle aus Stahl geschmiedet

- Zylinderköpfe aus Leichtmetall

- Querstromspülung (Cross-Flow), d.h. Einlass- und Auslasskanäle getrennt zu beiden Seiten der Verbrennungsräume angeordnet

- Zwei obenliegende Nockenwellen die über hydraulische Stößel die Ventile betätigen

 

- Vier Ventile je Zylinder

- verbesserter Füllungsgrad und Gaswechsel, dabei wird das Kraftstoff- Luftgemisch wirksamer verbrannt, die Motoren haben einen höheren Wirkungsgrad, die Ventilführungen im Zylinderkopf sind über einen Winkel von 19 Grad aus der Senkrechten schräg geneigt

- Zwei außenliegende gegenläufige Balancierwellen

- Zahnriemenantrieb für Nockenwellen, Balancierwellen und Schmierölpumpe

 

Funktionsweise hydraulische Ventilstößel

Die Ventile werden von den Nockenwellen über hydraulische Ventilstößel auf- und zugedrückt. Die Ventilstößel sind mit Öl gefüllt und wirken selbstnachstellend. Eine Feder in der Spielausgleichskammer drückt den Ventilstößel weniger kraftvoll als eine Ventilfeder gegen den Steuernocken und behindert somit nicht die Ausdehung des Ventils in Längsrichtung.

Ein Kugelrückschlagventil verhindert Druckölaustritt, wenn der Steuernocken auf den Ventilstößel drückt und der Öldruck in der Spielausgleichskammer des Stößelbechers höher ist als der Öldruck imMotor.

Ventilstößel auf dem Grundkreis des Steuernockens

Wenn sich der Ventilstößel auf dem Grundkreis des Steuernockens befindet, wird Öl aus dem Labyrinth des Nockenwellenträgers durch einen seitlichen Kanal in den Ventilstößel gedrückt. Das Öl gelangt durch den Schlitz auf der Unterseite des Stößels in den Kolben und strömt - da der Öldruck im Motor bei unbedrücktem Steuernocken höher ist als der Öldruck in der Spielausgleichskammer - an der Kugel des Rückschlagsventils vorbei in die Spielausgleichskammer.

Kammeröldruck drückt Stößelbecher auf den Ventilspindeln nieder

Während der Ventilstößel vom Steuernocken bedrückt wird, verhindert das Schließen des Rückschlagventils Ölaustritt aus der Spielausgleichskammer, und der Öldruck im Stößelbecher steigt über den Öldruck im Motor an. Da sich Flüssigkeit nicht komprimieren läßt, wirkt der Ventilstößel jetzt wie ein massiver Körper.

Ventilstößel wieder auf dem Grundkreis des Steuernockens

Nachdem der Ventilstößel wieder zum Grundkreis des Steuernockens zurückgekehrt ist, wird erneut Öl in die Spielausgleichskammer gedrückt, nachdem der höhere Öldruck im Motor das Rückschlagventil aufgedrückt hat.

Verbrennungsraum

Der Verbrennungsraum ist ein sogenannter “Quetschraum” mit “Pent-Roof” (Satteldach) bei zentrischer Kerzenanordnung. Er bewirkt Überlagerung des Kraftstoff-Luftgemisches zwischen Kolben und Zylinderkopf vor Ende des Verdichtungstaktes (OT). Dabei wird das Gemisch zur Brennraummitte unter die zentrisch angeordnete Kerze gedrückt und gleichzeitig besser aufbereitet.

Der kurze Brennweg ergibt eine hohe Brenngeschwindigkeit, die zusammen mit der Restgasaufwirbelung im Zylinder weniger Gefahr für Selbstzündung vor der Flammenfront (Klopfneigung) aufkommen läßt. Das wiederum läßt ein hohes Verdichtungsverhältnis zu, das bei  niedrigerem Kraftstoffverbrauch hohe Leistung erbringt.

Balancierwellen

Die beim Vor- und Rückhub auftretenden mechanischen Schwingungen werden von zwei gegenläufigen Balancierwellen gedämpft, die mit zweifacher Kurbelwellendrehzahl umlaufen.

Die zwei außenliegenden Balancierwellen sind als zweiteilige Aluminium-Formgußteile auf ungleicher Höhe mit Preßpassung am Zylinderblock festgeschraubt. Für Preßpassung und sichere Befestigung der Balancierwellengehäuse sorgen aufgefräste Gußwarzen am Zylinderblock. Am rechten Gehäuse ist auch noch die Spannrolle für den Treibriemen der Balancierwellen befestigt. Beide Gehäusehälften sind ebenso wie die Nockenwellenträger und Zylinderkopf mit Flachdichtungen gegeneinander abgedichtet.

Ausgleich der aufwärts und abwärts gerichteten Kräfte

In einem Motor erzeugen die beweglichen Teile mechanische Schwingungen. In einem Reihenvierzylinder beruhen diese Schwingungen teilweise auf der paarweisen Kolbenbewegung aufwärts und abwärts in den Zylindern. Hier befinden sich die zwei äußeren Kolben (Zyl1 +4) im OT, die zwei inneren Kolben (Zyl2+3) gleichzeitig im UT. (Das paarweise Verhältnis wechselt kontinuierlich). Die von den beiden Kolbenpaaren im OT bzw. im UT erzeugten Kräfte heben sich nicht gegenseitig auf. Dies beruht darauf, daß die Kolbenbewegungen nicht geometrisch gleich sind und am Wendepunkt im OT größere Kolben-/Pleuelkräfte frei werden als am Wendepunkt im UT. (Im UT wird die Pleuelkraft über den Kurbelwellenmittelpunkt teilweise von der Pleuelkraft unter dem Kurbelwellenmittelpunkt ausgeglichen usw.)

Mit Hilfe der zwei BALANCIERWELLEN sollen dazu entsprechende Gegenkräfte gebildet werden

Da die zwei Kolbenpaare bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle zweimal wenden, drehen die beiden Balancierwellen mit der zweifachen Drehzahl der Kurbelwelle. Jedesmal wenn ein Kolbenpaar wendet, befinden sich die Gegengewichte auf den Balancierwellen in Tieflage. Hierdurch verstärkt man jeweils die abwärts gerichtete Kraft des im UT wendenden Kolbenpaares und wirkt somit dem Unwuchtverhältnis der Kräfte ausgleichend entgegen. Dem Motor wird hierdurch eine ruhige Laufkultur beigebracht

Ausgleich der Seitenkräfte

Die bei Kolbenbewegungen im OT und UT erzeugten Seitenkräfte bewirken, daß sich der Zylinderblock um einen Scheitelpunkt ungefähr in Zylinderblockmitte drehen will.

Um dieser Seitendrehneigung entgegenzuwirken, sind die BALANCIERWELLEN auf verschiedener Höhe am Zylinderblock angebracht. Die resultierende Kraft ihrer Gegengewichte zwingt den Zylinderblock in eine den Kolbenbewegungen im UT und OT entgegengesetzte Bewegungsrichtung. Indem sich zwei entgegengesetzt angreifende Kraftfelder aufheben, wird der Motor laufruhig wie ein Reihensechszylinder.

Schmierung der Balancierwellen

Die Balancierwellen werden vom Druckölzulauf zum interen Balancierwellenlager geschmiert. Dieses hintere Lager ist mit losen Lagerschalen stabil ausgeführt, weil das hinteren Wellenende mit den Gegengewichten am meisten beansprucht wird.

Das vordere Lager ist im Balancierwellengehäuse auf Fertigmaß gearbeitet und erhält Ölschmierung aus einer in beiden Gehäusehälften eingegossenen Bohrung (Relief). Das Öl fließt durch die Ausgänge auf der Unterseite der Balancierwellengehäuse ab.

Antrieb der Nockenwellen und Balancierwellen

146702 Einreihiger Zahnriemen für Nockenwellenantrieb

Die zwei obenliegenden Nockenwellen werdenmit einem einreihigen Zahnriemen herkömmlicher Art angetrieben; dieser Riemen treibt auch die Schmierölpumpe an. Für die Spannung des Nockenwellenriemens sorgt eine federbelastete Spannrolle, für seine parallele Führung sorgen zwei Umlenkrollen

146703 Zweireihiger Zahnriemen für Balancierwellenantrieb

Der Antriebsriemen für die beiden gegenläufigen Balancierwellen ist ein zweireihiger Zahnriemen, der von der Kurbelwelle angetrieben wird, ebenfalls über eine Umlenkrolle geführt wird. Die linke Balancierwelle wird von der Innenverzahnung, die rechte von der Außenverzahnung des Riemens angetrieben.

146704 Aufspannen des Balancierriemens

Zu seiner Spannung dient eine am rechten Balancierwellengehäuse auf einem Exzenter steckende Spannrolle, zu seiner Führung dient eine Umlenkrolle. Das Aufspannen des Balancierwellenriemens erfordert Genauigkeit, weshalb diesbezüglich Anweisungen in der Serviceliteratur genau befolgt werden müssen. Bei zu hart gespanntem Riemen sind die Gehäuse der Balancierwellen gefährdet, während ein zu schlaff gespannter Riemen durchrutschen kann und die Riemeneinstellung (Motorsteuerung) veränderung kann.

Kurbelwelle/Kurbelwellenlager/Pleuellager 146705

Die Kurbelwellenlager (Hauptlager) sind mit 63mm Durchmesser reichlich bemessen. Das axiale Paßlager ist ein Lager mit Bund und 35,5 mm breit. Es steckt im hinteren Hauptlagerdeckel und deckt 2x360 Grad. Als PLEUELLAGER werden reibarme Präzisionslager verwendet. Die weit in die Kolben hineinragenden Pleuelklöpfe bringen den Kolbenbolzen in Hochlage. Hierdurch ergeben niedrigere Reibwerte und ein günstiges Eigenschwingungsverhalten, aber gleichzeitig werden erhöhte Anforderungen an Schmierung und Kühlung gestellt. Die Motoren führen viel Schwungmasse; das SCHWUNGRAD wiegt 12,7 kg.

 

Leistungs- und Drehmoment B234F Modelljahr 1988

Die eine Kurve zeigt an, daß die Höchstleistung bei 5800 Umdrehungen erreicht wird. Und die andere Kurve zeigt an, dass max. Drehmoment bei 4450 Umdrehungen erreicht wird.

Ungefähr bei 6200 Umdrehungen ist der Überdrehgrenze erreicht (markt- und  modellverschieden schwankt die Enddrehzahl etwas)

Motorverschleissdaten hier

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