Arbeitswagen

Vorneweg - der Preis war so gering, dass wir das Risiko eines Reinfalles in Kauf nahmen. Letztendlich ist das historische Fahrgestell den Kaufpreis wert gewesen und wir haben mit Reparatur und Restauration keine technischen oder handwerktlichen Probleme. Wer dies nicht selbst kann, läßt besser die Finger von solchen “Schnäppchen”. Das wir allerdings soviel “Pfuscherei” im Detail finden würden hat uns dann doch überrascht - zumal der Verkäufer einen wirklich souveränen und ehrlichen Eindruck machte. Vielleicht war es dem Verkäufer auch gar nicht bewußt, denn im Bereich Technik und Handwerk speziell Schlosserei, stellte er sich zumindestens uns als absoluter Laie vor. Er hat die Kutsche auch nie selbst gewartet sondern warten lassen, laut eigenen Aussagen. Stimmt dies, dann hat er jedenfalls für die Wartung umsonst bezahlt ... von echter Wartung kann wohl kaum die Rede sein. Nun denn starten wir unsere Bestandsaufnahme für Interessierte Laien - hier bekommt ihr einen Eindruck, was sich hinter einem “Schnäppchen” das oberflächlich betrachtet “gut” ausschaut verbergen kann:

Da hätten wir dann schon mal rundum defekte Radlager. Da dies Standardradlager sind = einfacher Austausch und das auch mit geringen Kosten. Erstmal kommen diese Räder fürs Einfahren und aus Kostengründen (neuer historischer Radsatz bewegt sich im vierstelligen Kaufpreisbereich) wieder drauf - später wollen wir jedoch auf historische Räder bzw den historischen Kern zurückbauen. Deshalb auch keine Investition in hochwertige Kegelrollenlager, die dann mit dem neuen Radsatz nicht mehr passen.

gut wenn man vorher schaut ...

 

damit sollten Zugkräfte verteilt werden .... was so wohl kaum mehr möglich ist

 

zuallererst wurde der nachträglich angebrachte vordere Vierkantrahmen entfernt

 

der das Fahrgestell aus rundem Vollmaterial des originalen Wagens für die Nutzung als Trainingswagen ein- und mehrspännertauglich machen sollte ... das allerdings in mehr als stümperhafter Arbeitstechnik - wofür gibt es Londenadapter ...

 

alle Zusatzfurunkel, die am Originalrahmen nichts zu suchen haben, fielen einem gewissen Herrn Flex zum Opfer

 

“elektrodynamisches Kleben” aber sicher keine fachmännische Schweissnaht - s.o. stümperhafte Arbeitstechnik ...

 

langsam zerlegt sich die Vorderachse in ihre Einzelteile ....

 

 

und das original Drehkranzfahrgestell schält sich langsam aus seinem Dornröschenschlaf - bereit zur Aufarbeitung Ausschlaggebend für die Demontage war letztendlich das Spiel im Drehkranz:

 

Ich frage mich, welch rohe Kräfte hier walteten

 

um letztendlich den Drehkranz in diesem Maße zu verziehen

Wie auch immer, der Drehkranz ist bereits gerichtet und wartet auf seine Montage

Mittlerweile wurde die mögliche Ursache für den Drehkrankzverzug offensichtlich. Die Kutsche war nicht ausgerichtet als sie zusammengebrutzelt wurde. Die Vorderachse war nach vorn, die Hinterachse nach hinten geneigt - der Grund offensichtlich, da im Originalfahrgestell unterschiedlich große Räder vorhanden waren und der angebrachte Klotz an der Federaufnahme als  Ausgleich um rund 5 cm zu niedrig war. Es ist klar im Vorteil wer mit Meßwerten und Gerätschaften umgehen kann!!  Außerdem stand die Hinterachse um rund 3 cm versetzt.... Das erklärte auch den total abgefahrenen rechten Hinterreifen. Auf Dauer mußte da irgendetwas nachgeben. Der Drehkranz war bei jeder Nickbewegung starker Druckbelastung ausgesetzt. ..... Hinzu kommt, dass der Wagen wohl auch schon einen Unfall mit Überschlag hinter sich hat, da die Metallaufbauten verzogen waren, die nur notdürftig wieder gerichtet waren. Allerdings war dies auch recht dünnes Rohrmaterial, das nicht viel Druck oder Zug aushält - schade das der Verkäufer so unehrlich war. Am Preis hätten wir nichts gemacht, der wäre auch für einen Unfallwagen ok gewesen, aber man hätte ehrlicher sein können !!! Andererseits haben wir uns auch einlullen lassen von dem mehrstündigen Gespräch über Pferd, Wagen, Einfahren und Co.... genau hingesehen haben wir nämlich dabei auch nicht mehr. Was neben diesen Unzulänglichkeiten dann noch alles an Pfuscherei zutage kam war schon haarsträubend.. Wenn jemand den Wagen gekauft hätte unter der Aussage des Verkäufers - brauchst nur Bremsen nachgucken und kannst gleich losfahren - der wäre einem neuen Fiasko entgegengefahren. Zuviel war in technisch zweifelhaften Zustand und hätte einen Unfall verursachen können. Für uns ist das Ganze nur insofern ärgerlich, da wir nun doch mehr Zeit investieren müssen also gedacht, bevor wir ans Anspannen denken können. Isa ist nun schon seit Wochen soweit, nur wir kommen zeitbedingt nur langsam voran.

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zwischenzeitlich waren unsere Arbeiten unterbrochen, da wir an einer anderer Art “Kutsche” als Geburtstagsgeschenk für unseren Fahrlehrer arbeiteten - jedes Teil in Handarbeit angefertigt - das brauchte natürlich seine Zeit

der Lohn der Arbeit war die Freude des Beschenkten und ist mit Geld nicht aufzuwerten

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dafür ging danach erstmal weiter mit der Schere! Ein Erweitern und Verlängern ist optisch aus vorhandenen Mitteln recht unschön und durch die unfachmännischen Reparatur des Vorbesitzers im linken Londen auch schwierig zu richten Die Schere ist aus Stahlrohr Außendurchmesser 38,5 mm und Wandstärke 3 mm hergestellt. Das Erweitern auf  Innenmaß 1,10m Breite ging noch relativ einfach. Die verzogene Biegung rechts war dabei aber nur minimal wieder richtbar - ist aber noch zu tolerieren. Eine neue V2A Schere ist ja schon auf Maß in Arbeit. Nur für das Einfahren soll diese alte Schere noch mal herhalten. Die Londen sind aus Stahlrohr 32 mm Außendurchmesser und 2 mm Wandstärke hergestellt und werden in die Scherenaufnahme eingesteckt. Sie waren bedingt durch Bohrungen längen- und breiteneinstellbar. Beide Rohr-Außendurchmesser sind keine Standardmaße. Nachdem der linke Londen bereits mit einem dünneren Rohr geflickt wurde haben wir provisorisch erstmal vorhandenes Rohr aus unserer Werkstatt eingesetzt. Die Londen sollen um 20 cm verlängert werden, damit Isa genug “Freiheit” hinter sich hat für die ersten Male. Die vorhandene Justierung mittels  Bohrungen und Bolzenschraube wurde von uns dabei geändert in eine stufenlose Justierung mittels heute üblicher Klemmschraube. Insgesamt wäre es damit tatsächlich getan, wenn die Londen dabei nicht so ein Flickwerk wären. Mal schauen inwieweit wir hier noch eine andere kostengünstige optisch schönere Lösung finden. Technisch wäre es so ok.

 

Die Würfel sind gefallen. Es wurde eine neue Schere hergestellt. Es war zwar ne Menge Arbeit, aber die vorhandene Schere durch den Verzug so schlecht einstellbar, das sie immer - egal wie - schief am Pferd lag. Verwendetes Material: Scherenträger Stahlrohr Außendurchmesser 42,4 mm Materialstärke 2,9 mm jeweils mit zwei Klemmschrauben zum Einstellen der Holme Scherenholme Stahlrohr Außendurchmesser 33,7 mm Materialstärke 2,5 mm am Ende mit 45 Grad Bögen zur Auflage am Scherenträger und mit 90 Grad Bögen mit Kappe auslaufend damit genug Bewegungsfreiheit bleibt. Da wir keine Biegemaschine zur Verfügung hatten, haben wir der einfachheithalber mit Schweißbögen gearbeitet. Auch das Ortscheid wurde neu gefertigt aus Stahlrohr Außendurchmesser 42,4 mm Materialstärke 2,9 mm Länge 820 mm Die Verbindung zur Schere wurde mit durchgeschweißten, nicht aufgeschweißten Augenschrauben M16 hergestellt. Die Ösen zur Fixierung des Scherenträgers auf dem Holm wurden aus 6 mm Rundstahl gefertigt. Verbindung Ortscheid mit Schere wurde mittels Schäkel hergestellt (dabei auf Zugbelastung achten)

 

Die Scherenbefestigung am Fahrwerk wurde von der alten Schere genommen - die ja eh bei uns unter weiterverwertbarer Schrott läuft.

 

Um nun den alten Drehkranz wieder aufzubauen wurde die Scherenaufnahme mittels Scherenadapter im Sinne von Londenabdapter und Rundohr herstellt. Mehr dazu bei den Infos zum historischen Fahrgestell.

Historische Informationen zum Fahrgestell

07.09.2012

Es geht nur langsam vorwärts - es sind die Kleinigkeiten die AUFHALTEN ... wie das ordentliche Befestigen der Bremssättel, die verkantet und locker, sprich wackelig am Halter verschraubt waren, da hier nicht auf die richtigen Schrauben und solide Befestigung Wert gelegt wurde ... Da mußte dann Gewinde nachgeschnitten und vernünftige Befestigungslösungen gefunden werden. Wie geht das am einfachsten - nun in dem man sich das “ganze” auf eine angenehme Arbeitshöhe bringt 

nebenbei wurde dann auch erstmal für gleich große Reifen rundum gesorgt. Angebracht waren 2x 100/90-19, 1x 110/90-19 und einmal 3.00-19 - damit stand die ganze Kutsche schief, denn der Unterschied ist nicht nur in der Breite sondern auch in der Höhe der Reifen. Mittlerweile haben wir rundum 100/90-19 montiert. Der Tipp vom Verkäufer der Kutsche beim örtlichen Reifenhändler nach abgezogenen Motorradreifen zu fragen, war dabei goldrichtig. Dort bekam ich zwei Reifen in gutem Zustand umsonst - natürlich sind die aus der Verwertung und nicht mehr zugelassen für den motorisierten Strassenverkehr. Für die Pferdekutsche sind sie jedoch noch gut verwendbar.

   

auch die Befestigung des Vorderwagens fand wie im Original vorgegeben statt   12.09.2012 Nachdem wir nun die Vorderachse nebst Drehkranz und Scherenadapter soweit zufriedenstellend und vor allem technisch einwandfrei wieder hergestellt haben, wartete schon das nächste Fiasko - was allerdings zu erwarten war - auf uns ...

 

da wir wissen wollten wie die Achse mit dem Chassis verbunden wurde haben wir den Holzboden entfernt ....

 

die andere Seite ebenfalls nicht viel besser

 nach Entfernen allen Boden-Holzes wird klar wie das einstmalige historische Fahrgestell “vergewaltigt” wurde um zu diesem Unikat verbraten zu werden. Erschreckend ist nicht das verdeckte morsche, verwitterte Holz sondern die Zerstörung von einstmals guter Handwerkskunst. Das tut jedem Handwerksmeister - egal welcher Zunft - im Herzen weh. Zum Glück ist es noch zum größten Teil reversibel. Nun werden wir alles Holz entfernen, das verschweißte Original-Fahrgestell aus dem “Korsett” befreien und mit neuem Holz und zusätzlichen Metallverschraubungen - wie an der Vorderachse - den Wagen auf eine vernünftige Basis mit vorhandenen Mitteln stellen. Altes Holz vom Milchwagen ist in Fragmenten mitverbaut worden, aber leider für uns nicht mehr verwendbar. Da auch Originalräder fehlen werden wir vorerst den Wagen auf ein harmonisches Maß (mit diesen Rädern) mit einer Ladefläche von 1,40 Länge hinten dem Kutschbock verlängern. Uns liegen leider keine Informationen zum Originalaufbau des mittragenden Holzchassis vor, somit bleibt uns eine Rekonstruktion des Originals verwehrt. Um für nötige Sicherheit (Statik) zu sorgen wird die Konstruktion des geänderten Chassis mit verschraubten Stahl-Verbindungen verstärkt. Das Original-Fahrwerk soll nicht mehr durch Schweißverbindungen weiter zerstört werden. Die unprofessionelle Bremsanlage benötigt auch eine Überarbeitung. Dabei wird der Handbremshebel an der Seite gänzlich wegfallen und durch ein hydraulisches Handbremsventil ersetzt. Auch das Bremspedal wird dann in eine physiologische Position gebracht. 13.09.2012 Nachdem wir nun festgestellt haben, dass es nicht mal einfach nur mit Nachsehen der Bremse getan war, schreiten wir zu einem historisch angeregten Wieder-Aufbau. Nach Freilegen des Original Fahrgestells erstmal Ermittlung eines harmonischen Radstandes und dann Verlängerung wobei die noch zu Verwendung kommenden Holzteile mit einem 50x50x5 mm Stahlwinkel mittels Verschraubung verstärkt werden. Nicht unberücksichtig bleiben muß, dass ein historisches Fahrgestell mit reinen Holzverbindungen einer heute üblichen Bremskraft mit Scheibenbremsen sowieso nicht gewachsen ist und immer verstärkt werden muß. Nur tun wir das nicht mittels schlechten Schweißverbindungen sondern mit technischen einwandfreien Schraubverbindungen. Man sollte natürlich wissen welche Schrauben und welches Material man sonst verwenden kann. Auf das Gewicht brauchen wir bei unserem Zugtier nicht unbedingt Rücksicht nehmen .... 

 In

diesem Bild läßt sich sehr schön das vorher verborgene Originalmaterial erkennen

 

kurz vor der Trennung ....

an der Hinterachse ist noch der angschweißte Auftritt vorhanden. Der wird als letztes “fallen”, weil dies noch für Stabilität sorgt und sich so die komplette Achse besser “händeln” läßt. Natürlich verschwindet dieses Furunkel auch noch

 

Operation geglückt - die Vorderachse ist soweit für den Wiederaufbau vorbereitet

 

wie lang kann oder  soll man verlängern ... schwierig, aber klar ist - hier ist zuviel im Argen als das wir tatsächlich originalgetreu aufbauen werden. Demnach können wir uns nicht an die Maße alter Originalwagen halten. Also ermitteln wir eine Länge die mit gegebenen Möglichkeiten in unserem Verwendungszweck als Arbeitswagen liegen werden und vor allem technisch aber auch optisch vertretbar sind. Die Räder bleiben, die Ladefläche hinter dem Bock wird auf 1,40m verlängert und die Achse entsprechend positioniert. Wie das ganze erscheint dokumentiert dieses Bild. Alles ist nur provisorisch fixiert. Wir erhalten eine Ladefläche von 1,40x 1,12 cm. Man denke sich bitte den Auftrittkorb weg .... s.o. Natürlich wird es jetzt entsprechend teurer. Das ist immer das Risko beim Kauf eines gebrauchten Wagens.

 

Ich weiß das es Zeitgenossen gibt, die einen solchen Bremssattel weiterverwenden würden. Wir haben uns aber zum Neukauf entschieden. Zwar war der Kolben jeweils nicht fest gegammelt, aber wegen falschen Montage (lose Befestigungsschrauben) bei langer Nutzung (ausgearbeitete Langlöcher an den Befestigungsschrauben sprechen eine deutliche Sprache) ist der Kolbenboden einfach verbraucht (uneben) und würde keinen planen Druck mehr übertragen können.

14.09.2012

Das Ausrichten ist tatsächlich eine knifflige Sache. Es muß nicht nur der Radstand penibel eingehalten werden, sondern auch Längs- und Querachsen. Der korrekte Geradeauslauf soll  gewährleistet sein, was sich letztendlich nicht nur auf die Sicherheit auswirkt, sondern auch beim Verschleiß spürbar sein wird. Es stellt sich heraus, dass von vorn nach hinten in der Längsachse rund 5 cm fehlen. Man hatte schon vorher das Federpaket mit einem Klotz unterlegt, da die Hinterräder im Original deutlich größer waren. Aber nicht ausreichend ... Die Lösung für uns wird wieder beim historischen Kern gezeigt

15.09.2012

Nach 3 Stunden ist die Kutsche wieder in einem Stück ... zwar nur provisorisch, da ja noch mal alles runter muß zum Entrosten, Lackieren und Lasieren - aber die größte Herausforderung - das korrekte penible Ausrichten liegt hinter uns

 

 

Deutlich zu sehen ist jetzt auch, wieviel größer die Hinterräder waren ( im Durchmesser +/- 10 cm) - nun im nächsten Budget werden neue Räder berücksichtigt werden ... bis dahin muß es erstmal so bleiben. Um eine Ladefläche von 1,40m hinter dem Bock zu erreichen wurde der Achsabstand von 1,13 auf 1,38 verlängert. Dies entspricht auch ungefähr dem originalen Achsabstand (+/- 10 cm) was sich aus alten Konstruktionszeichnungen und vorhandenem Stahlrahmen ablesen läßt

18.09.2012

 

So langsam erkennt man eine Kutsche wieder - die Hölzer sind nur mit den nötigsten Schrauben versehen, die oberen liegen nur lose auf weil alles nochmal zum Lasieren und Streichen zerlegt werden muß. Wir haben es uns erspart hier mit Verzapfung zu arbeiten, da für eine historische Rekonstruktion sowieso anderes Holz verwendet werden muß. Hier geht es nur derzeit um Funktionalität nahe am Original ....

 

29.09.2012

 

Das Fahrgestell ist fertig lackiert und zusammengebaut. Der Aufbau der Kutsche zum Arbeitswagen kann jetzt  erfolgen. Das Fahrgestell bringt bisher 240 kg auf die Waage. 30.09.2012 Der Aufbau beginnt ... bis hierher waren es rund 130 Stunden und kostenmäßig rund 250 Euro. Aber wir sind ja noch lange nicht fertig. Die Bretter (Douglasie) liegen nur  lose auf um einen ersten Eindruck zu bekommen. Natürlich müssen auch sie noch lasiert werden.

 

 

 

April 2013

Eigentlich wollten wir eine neue Bremsanlage für die Kutsche kaufen, doch dann bot man uns zu weniger als halben Neupreis der Bremsanlage diese Marathonkutsche als E-Teil-Träger an.

 

Die Bremsanlage war schon überholt worden, aber der Rest doch in erbarmungswürdigem Zustand. Kurz ging es durch den Kopf die Kutsche wieder herzurichten. Aber ernsthaft lohnen tut es sich nicht. Spurbreite mit 123 cm zu klein für Isa, Gewicht mit gut 300 kg ebenfalls zu leicht. Alle vier Räder brauchen eine neue Vulkanisierung und sind vorn mit 75 und hinten mit 85 cm auch zu klein. Und so reizvoll eine Luftfederung sein mag. Alle vier Luftbälge sind porös und zu ersetzen. Unfallfrei ist auch diese Kutsche nicht! Vier Bremssättel und Scheiben mit Zweikolbenbremszangen sowie hydraulischer Feststellbremse inklusive intakter Pedalerie und Schlauchsystem waren das Geld allemal wert. Die Räder schauen wir uns mal an unserer Kutsche an, ob sie zu klein wirken oder größentechnisch brauchbar sind. Alles andere wird seine Verwertung finden, und sei es als Schrottwert.   07.04.2013 Da wir den Platz brauchen, sind wir zügig an die Arbeit gegangen. Wiederverwendung, neben der Bremsanlage, finden auf jeden Fall: der Kutschbock

 

hier ohne den Bocksitz fotographiert und nur provisorisch aufgelegt

 

das Riffelblech vom Fußraum

 

und auch die Räder sind noch optisch von der Größe vertretbar

  

 

Daten:

VORHER

NACHHER

Länge bis Scherenaufnahme

219 cm

280 cm

Spurbreite

131 cm

131 cm

Gesamtbreite über Radkappen

148 cm

148 cm

Kastenmaß B x L

94 x 60 cm

108 x 140,5 cm

Sitzfläche Beifahrer

60 cm breit, 40 cm tief, 8 cm hoch

46 cm breit, 40 cm tief, 9 cm hoch

Achsabstand

113 cm

137,5 cm

Scherenbreite

106 cm

110 cm

Scherenbreite am Selett

42 - 106 cm

46 - 110 cm

Scherenlänge

180 cm + max. 10 cm

154 cm + max. 73 cm

Scherenlänge bis Ortscheid

160 cm + max. 10 cm

134 cm + max. 73 cm

Ortscheid Breite

71 cm

82 cm

Zweispänner

ja

nein

Schere

ja

ja

Gewicht mit Schere

360 kg

328 kg

Bockhöhe

110 cm

130 cm

Räder vorn

19 Zoll Motorradfelgen luftbereift

19 Zoll Motorradfelgen luftbereift

Räder hinten

19 Zoll Motorradfelgen luftbereift

19 Zoll Motorradfelgen luftbereift

Bremse Hinterachse

Scheibenbremse

ATE Scheibenbremse

Bremse Vorderachse

keine

ATE Scheibenbremse

Feststellbremse

mechanisch

hydraulisch

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